“力爭到2050年，建成一批世界一流的航空企業和世界一流的航空樞紐，國際航空樞紐功能體系進一步完善，支撐我國建設保障有力、人民滿意、競爭一流的交通強國。”今年2月，在國務院新聞辦公室召開的交通運輸高質量發展服務中國式現代化新聞發布會上，民航局副局長韓鈞提出的這一目標引人關注。
航空樞紐是現代綜合交通運輸體系的核心節點。長期以來，航空樞紐建設對于民航業和地方經濟社會發展都具有重要意義。近年來，我國航空樞紐建設取得了顯著成效。面向未來，行業各主體還需要協同發力，不斷提升樞紐化水平與國際競爭力。
何以樞紐：連接與聚集
所謂“樞紐”，是指重要的部分，事物相互聯系的中心環節。一般而言，“航空樞紐”是指在航空運輸網絡中具有重要中轉功能和組織功能的大型航空港。
如何評價一個機場的樞紐化水平？中國民航管理干部學院教授鄒建軍認為，在具備交通區位和經濟區位優勢的前提下，需要從是否有高市場份額占比的基地航空公司（集團）、航線通達性（通航點和航班頻次）與中樞服務流程、設施配置、中轉效率等方面進行衡量，特別是基地航空公司與中樞輻射式航線網絡建設，以及航空公司的錯位競爭，對于打造航空樞紐至關重要。北京交通大學交通運輸學院民航運輸系主任、教授李艷華認為，“遍地樞紐則無樞紐”，航空樞紐要具備優越的地理位置、相當的經濟實力、雄厚的產業基礎，也應是與周邊相比相對的、旅客和貨主共同選擇的更具重要性的機場。在衡量機場樞紐化水平時，與國內外機場連通的覆蓋度、同航線日均航班頻次及占比、空空/空地中轉機會、航班波、吞吐量等指標較為重要，其中航班波的打造可以促進到達波與離港波基本同步、到達航班與出發航班有效銜接，進而確保中轉航班緊湊銜接，是提高樞紐機場吸引力、中轉能力的重要方面。
“航空樞紐建設能夠增強地方與國內各地及世界各地的連通性，有利于助推地方產業加入地區乃至全球價值鏈，并且是價值鏈上的中心環節，有利于本地產業鏈升級。”對于航空樞紐的作用，李艷華如是說。的確，對民航業發展而言，航空樞紐是實現航空公司與機場、空管配合、聯動的生動體現，增強了行業服務旅客、服務貨主的能力。對地方經濟社會發展而言，航空樞紐的作用同樣不言而喻。鄒建軍表示：“航空樞紐具有典型的樞紐經濟效應，不僅能夠帶來商務往來的便利性，還能夠帶來各類經濟要素的有效聚集；在航空配套產業體系相對健全的城市，航空樞紐還能夠帶來產業的有效聚集。”
近年來，我國航空樞紐建設成效顯著。年旅客吞吐量千萬級機場從2012年的21個增加到疫情發生前的39個，北京首都、上海浦東、廣州白云機場年旅客吞吐量分別排名全球第2、第9和第11，北京、上海躋身全球10個年旅客吞吐量過億的城市。北京首都、上海浦東、廣州白云機場的國際通航點分別達到133個、142個和92個，疫情發生前每周都有近2萬個定期客貨運航班往返于我國的樞紐機場與全球217個城市之間，三大樞紐機場的主基地航空公司國航、東航和南航實力雄厚，年旅客運輸量在全球航空公司中位居前列。
建設樞紐：合作與協同
長期以來，我國高度重視航空樞紐建設，近年來發布的多個行業政策文件都涉及這個方面。2021年發布的《國家綜合立體交通網規劃綱要》提出，依托國際航空樞紐，構建四通八達、覆蓋全球的空中客貨運輸網絡。《“十四五”民用航空發展規劃》提出“繼續加大建設投入力度，擴大優質增量供給，突破樞紐容量瓶頸，推動國家綜合機場體系向更高質量邁進”，并提出“加快樞紐機場建設”。
今年初發布的《新時代新征程譜寫交通強國建設民航新篇章行動綱要》提出，到2035年，建成保障有力、智慧高效、運行協同的現代化綜合機場體系、空管運行保障體系和信息基礎設施體系，打造3個~4個具有較強國際競爭力的全方位門戶復合型國際航空樞紐，運輸機場400個左右，具備年保障3000萬起降架次能力。同時，民航局目前正在編制《關于推進國際航空樞紐建設的指導意見》并廣泛征求各方意見，這也對我國下一步航空樞紐建設工作具有重要意義。
在航空樞紐建設過程中，民航管理部門、機場、航空公司、地方政府等各方發揮著不同的作用。
在李艷華看來，基于市場需要和機場能動性，民航管理部門需要有重點、有層次地規劃航空樞紐，包括國際樞紐機場、區域樞紐機場，并給予實施樞紐建設的航空公司和機場一定靈活性、自主權；機場需要在行李、安檢、服務、休息以及效率等方面提供技術先進、舒適的安檢條件和休息、餐飲、購物環境；基地航空公司需要打造航班波，增加旅客的銜接機會，提升機場的周邊輻射吸引能力，并與機場協同，為機場“喂給”旅客而與機場開展深度戰略合作；地方政府則可以爭取更加便利的通關環境，通過寬松的免簽政策與通程聯運、行李直掛的運輸方式等吸引更多外籍人員過境中轉，提高機場在國際客貨運輸中的關鍵作用。
需要注意的是，機場與基地航空公司的合作是建設航空樞紐的關鍵，也是實現雙贏的關鍵。李艷華表示，基地航空公司為機場的發展提供強有力的支撐，機場則為基地航空公司提供各方面優惠與保障。“二者超脫于日常運營的細枝末節，建立長期戰略合作關系。基地航空公司積極參與機場建設，機場高度重視基地航空公司的建議，深刻了解并充分滿足其需求，雙方在資金投入、流程設計、航線布局、地面交通、臨空經濟發展等方面共同規劃、通力合作，從而實現互利共贏，成功打造大型航空樞紐”。此外，航空公司在票價、機型、航班時刻等方面享有適度決策權，機場在設計流程、收費標準和經營項目等方面享有一定自主權，將有利于航空公司構建和運行中樞輻射式航線網絡，機場滿足樞紐運行需要并提供有效保障。
另外，國際政治經濟環境、航權資源配置等也都是影響航空樞紐建設的重要因素。
面向未來：融合與競爭
在航空樞紐建設方面，李艷華認為，一些國際經驗值得借鑒，如推動航空公司、機場、空管協同發力，基于效率提升而非側重外形進行機場設計，從國家戰略高度有重點地打造航空樞紐，與其他交通方式便利銜接，充分發揮基地航空公司的作用等。以德國法蘭克福機場為例，其周邊高鐵資源豐富，依托德國高鐵網絡充分發展空鐵聯運服務，擴大機場服務的腹地范圍，增加客貨運量，增強機場的樞紐功能與競爭優勢；同時，法蘭克福機場打造了漢莎航空主導下的航班波，機場樞紐能力顯著提升。
當前，我國“八縱八橫”高速鐵路網已建成投產約80%，未來將建成相鄰大中城市間1小時~4小時交通圈、城市群內0.5小時~2小時交通圈。隨著綜合立體交通網絡建設的不斷推進，需要加強民航與高鐵等綜合交通方式優勢互補、深度融合，優化多式聯運，提升樞紐能級，推動形成以機場為核心的現代化綜合交通樞紐，打造大容量、高效率、現代化的快速交通運輸服務。結合我國實際，李艷華建議，應在將偏遠地區機場向一、二線城市機場輸送客源方面持續發力。與此同時，應在國際交往中體現我國機場的重要性，使其成為國際交往的“重要連接”，這也意味著我國大型航空樞紐會與周邊的日本東京成田機場、韓國仁川機場、泰國曼谷機場、馬來西亞吉隆坡機場等在國際中轉方面展開競爭。
“下一步，我們將堅持目標導向和問題導向，針對我國航空樞紐中轉效率偏低、國際通達性不高和出入境便利化水平亟待提升等一些問題，多措并舉、綜合施策，切實提升我國航空樞紐的國際競爭力”。在2月的交通運輸高質量發展服務中國式現代化新聞發布會上，韓鈞表示，一是要提升樞紐發展的能級。強化北京、上海、廣州三大樞紐機場的洲際連接能力和全球輻射能力，打造全方位門戶復合型國際航空樞紐，加快成都、深圳、昆明、西安、重慶、烏魯木齊、哈爾濱等區域復合型門戶航空樞紐建設，增強一批區域航空樞紐面向特定區域的國際功能，穩步推進鄂州等專業性航空貨運樞紐和鄭州等綜合性航空貨運樞紐建設。二是進一步優化資源配置政策。支持有基礎、有能力、有意愿的大型航空公司發揮樞紐建設的主體作用，在航權、航班時刻等方面進一步強化樞紐導向型資源配置。三是提升樞紐機場的運行效率。持續提升樞紐機場與空管、航空公司等多方的協同運行水平。加強與其他交通方式的銜接聯動，提升航空樞紐的綜合交通集疏運能力。四是積極營造便利化的政策環境。推動優化簽證和出入境政策，提高通關便利化水平，切實提升中轉效率和服務品質。
未來，在各方合力推動下，中國民航將向著建成一批世界一流航空樞紐、有力支撐交通強國建設的目標不斷邁進。