支線飛機、干線飛機以及通用航空多項目全面“開花”并且似乎已經(jīng)嗅到果實的香味，中國在工業(yè)化領(lǐng)域并不具備良好基礎(chǔ)的民用飛機制造業(yè)一時間似乎站在了一個充滿機遇的十字路口，然而對于國內(nèi)航空制造企業(yè)而言，如果無法在節(jié)奏上進行適當(dāng)?shù)乜刂疲瑱C遇與陷阱往往只是一線之隔。
民機產(chǎn)業(yè)營收要超千億
“未來十年我國民用航空工業(yè)發(fā)展面臨難得的機遇?！惫I(yè)和信息化部（下稱工信部）副部長蘇波5月底在杭州舉行的民用航空工業(yè)發(fā)展宣貫座談會上做出這樣的論斷。
5月下旬，工信部發(fā)布了《民用航空工業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃（2013-2020年）》（以下簡稱《規(guī)劃》）。這也是建國以來第一部由國家發(fā)布的民用航空工業(yè)發(fā)展規(guī)劃，其中對民機產(chǎn)品制造提出了較為具體的要求。
在支線飛機產(chǎn)品中，明確提出要加快ARJ21-700型渦扇支線飛機研制并形成產(chǎn)業(yè)化能力，實現(xiàn)批量生產(chǎn)和交付。而在支線渦槳飛機方面則要求加快50座級新舟60系列的改進改型和市場推廣，啟動70座級新舟700渦槳支線飛機研制，并形成產(chǎn)業(yè)化能力。
而在更受關(guān)注的干線噴氣式客機的研發(fā)進展中，《規(guī)劃》提出要在期內(nèi)形成C919的產(chǎn)業(yè)化能力，并實現(xiàn)系列化，同時更提出適時發(fā)展雙通道大型干線飛機的研制工作。
《規(guī)劃》計劃，到2020年國產(chǎn)干線飛機國內(nèi)新增市場占有率達到5%以上，支線飛機和通用飛機國內(nèi)市場占有率大幅度提高，民用飛機產(chǎn)業(yè)年營業(yè)收入超過1000億元。
“從政策層面進行全局性的規(guī)劃對航空工業(yè)而言是大有益處的，此前幾十年里都是在摸著石頭過河，雖然也出了不少成果但走的彎路也不少，需要一個系統(tǒng)性的全局規(guī)劃，”國內(nèi)某航空制造研究所一位負(fù)責(zé)人5月27日在接受本報記者采訪時坦言，“但是規(guī)劃本身對于一些項目的難度可能判斷還是有些偏差?！?br>
C919首飛預(yù)計在2015年
最為外界所關(guān)注的C919大型客機項目自2006年被列為國家中長期科技規(guī)劃的16個重大專項之一，并于2008年正式成立中國商用飛機有限責(zé)任公司（下稱中國商飛）之后，其每一個微小的進展總能引發(fā)外界極大的關(guān)注。
“C919的首飛預(yù)計將推遲到2015年，”一位C919供應(yīng)商代表在接受本報記者采訪時透露，“這很正常，新飛機總是會遇到各種各樣的問題，即使對于像波音和空客那樣成熟的制造商也難以避免。”
此前中國商飛方面一直堅持對外界宣稱C919將在2014年實現(xiàn)首飛，并在2016年開始交付給客戶。而這一目標(biāo)被航空業(yè)內(nèi)的諸多人士評價為“過于冒進”。
“我們公開這一進度的目的主要是為了督促供應(yīng)商能夠按時完成他們的任務(wù)，并非非要追求在某個時間節(jié)點完成某一項目標(biāo)。”一位中國商飛的人士不久前對本報記者解釋了這一問題。
在美國《航空周刊》亞太區(qū)負(fù)責(zé)人白廣原看來，這樣的說法不無道理，但“如果在項目的早期提出這樣的說法更具有說服力，而不是在各項工程都已經(jīng)進展到目前這個階段才提出，首飛與交付時間不能隨意承諾，如果不能夠按期進行，必須要對客戶以及合作伙伴有所交代”。
但目前C919就面臨著這樣的問題。白廣原對本報記者透露，按照C919新的進度表來看似乎更加合理，因為其所配套的CFMLEAP-1C發(fā)動機今年第三季度或者更晚才能進入測試階段，預(yù)計要到2015年6月才會進行認(rèn)證，“可官方仍然宣稱將在2016年底交付，這實在有些難以理解。”
“節(jié)奏慢下來沒關(guān)系，這本來就不是一個急于求成的事情，在基礎(chǔ)并不牢固的情況下把事情扎扎實實做好強過喊口號趕超歐美?！鼻笆鰢鴥?nèi)某航空制造研究所負(fù)責(zé)人對本報記者表示。
支線飛機迷局
中國政府將重新確立自身在民機制造業(yè)地位的賭注壓在干線噴氣式客機之上，對于業(yè)已完成到一定階段的支線飛機項目而言并不一定是好消息。
從立項至今已經(jīng)延續(xù)超過10年的ARJ21-700支線噴氣式客機的進展目前仍然不明朗。
中國商飛一位負(fù)責(zé)適航審定的官員5月中旬在上海接受本報記者采訪時透露，為取得交通運輸部中國民用航空局所發(fā)的型號合格證，ARJ21-700共需要完成296項符合性驗證試驗，目前已經(jīng)完成了212項。共需完成291個試飛科目，目前已開展申請人表明符合性科目共143個，已開展局方審定試飛科目73個。共需完成2514份符合性報告并提交局方批準(zhǔn)，目前已經(jīng)獲批1445份。
盡管從適航審定的進展看來ARJ21似乎一切都在有條不紊地進行中，但在諸多航空制造業(yè)內(nèi)人士以及航空公司人士看來，該項目已經(jīng)不具備商業(yè)價值。
“油價上漲，對于一百座級以下的支線飛機而言是個災(zāi)難，單座成本過高，相比干線飛機而言完全沒有優(yōu)勢，”國內(nèi)某航空公司一位中層人士對本報記者表示，“國內(nèi)目前的政策環(huán)境更不適合支線噴氣式飛機運營，實用性上甚至還比不上渦槳飛機?！?br>
但即便是已經(jīng)較為成熟并有批量出口訂單的渦槳支線飛機，其前景仍然不甚明朗。只有中航工業(yè)旗下中航飛機研發(fā)的新舟系列是目前國內(nèi)在商業(yè)上最為成功的民用機型，新舟60以及新舟600系列先后獲得出口訂單總數(shù)近百架，為此西飛國際亦準(zhǔn)備啟動新舟700項目。據(jù)中航飛機總經(jīng)理、西飛集團董事長唐軍此前在接受本報記者采訪時透露，新舟700的研發(fā)工作是中航飛機今年的重點之一，該項目正在等待工信部批準(zhǔn)以期正式立項。
然而據(jù)知情人士透露，韓國也已經(jīng)在去年啟動了一個90座級渦槳支線飛機項目，其市場定位與新舟700存在沖突，再加上支線渦槳飛機另外兩款已經(jīng)相當(dāng)成熟并有市場占有率的產(chǎn)品龐巴迪公司的Q400以及ATR72系列，本來就空間有限的市場將變得更為擁擠。
